TEMAT: Ślizgające się sprzęgło?

wemar napisał:
A ten to nie wiem czy mi zapewni dobre samopoczucie.
Choć nie jestem uprzedzony.
Może poczekam aż go wypróbuje ktoś kto dużo jeździ, przez biegi do odcięcia zapłonu, parady...te sprawy...

Wypróbuj ten olej: Olej Orlen Platinum do cruiserów

wemar napisał:
Aha. Ja od dwóch sezonów go leje i nic złego się nie dzieje. Może dlatego, że mam przebiegi takie na 1/3 normalnych I nie jeżdżę w paradach. I nie jeżdżę rajdowo.
To od nastepnego sezonu dla lepszego samopoczucia (bezcenne jak wiadomo) chyba zapodam 5100.

Tak, ale Motul 3000 to olej mineralny, jak przyjdą upały, to jego degradacja chemiczna postępuje z kilometra na kilometr. Po lekkim przegrzaniu silnika możesz od razu go zlewać, bo z tego MA2 zostanie MA1/2.

Mam kolegę, który bierze udział w różnych zawodach samochodowych - twierdzi, że Motul mineralny jest bardzo dobry, ale parametry traci po 1/3 przebiegu (choć on normalnie nie jeździ). Potem smaruje jedynie dobre samopoczucie kierowcy. Rozpoznają to po tempie osiągania temperatury i na jakim poziomie jest trzymana później pod obciążeniem.

wemar napisał:
Motul 3000 ma MA2
Motul 5100 ma MA
ciekawe, nie? własnie dziś to sprawdzałem dwa razy czy nie ma pomyłki, ale tak widnieje w kartach katalogowych

Motula 3000 i inne sobie podaruj, to nie do naszych sprzętów. Jedyne godne uwagi to 5100 i 7100. Zwróć tez uwagę, by olej miał oznaczenie MA, a najlepiej MA2. To są oleje do mocno obciążonych sprzęgieł.
Nasze V2 generują dość duże momenty obrotowe, występujące skokowo. To wywołuje na sprzęgle siły, jakich nie ma w silnikach 4-o cylindrowych i wysokoobrotowych V2. Te ostatnie występują też zwykle w dużo lżejszych maszynach, a zatem praca silnika nie napotyka na tak dużą masę inercyjną, przy pracy na niskich obrotach. Właśnie te uderzenia momentu wywołują poślizg na sprzęgle i zaciągnięcie na okładziny oleju, który otrzymuje poślizg, póki się nie odpuści manetki i siła sprężyny dociskowej ponownie nie usunie oleju z okładzin.

wemar napisał:
Czyli rozumiem, ze lejesz W50 ?

Porównałem sobie karty parametrów kilku olejów motula:

MOTUL 3000 20W50 mineralny
Viscosity grade SAE J300 20W-50
Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.883
Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 176.4 mm²/s
Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 19.6 mm²/s
Viscosity Index ASTM D2270 128
Pour point ASTM D97 -27°C / -16.6°F
Flash point ASTM D92 240°C / 464°F

MOTUL 5100 15W50 półsyntetyk
Viscosity grade SAE J 300 15W-50
Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.878
Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 130.0 mm²/s
Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 17.6 mm²/s
Viscosity index ASTM D2270 149
Pour point ASTM D97 -39°C / - 38°F
Flash point ASTM D92 232°C / 449°F
TBN ASTM D2896 8.2 mg KOH/g

MOTUL 5100 10W40 półsyntetyk
Viscosity grade SAE J 300 10W-40
Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.871
Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 89.8 mm²/s
Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 13.82 mm²/s
Viscosity Index ASTM D2270 157
Pour point ASTM D97 -33°C / -27°F
Flash point ASTM D92 226°C / 438.8°F
TBN ASTM D2896 7.5 mg KOH/g
TBN ASTM D2896 6.2 mg KOH/g

Faktycznie - o ile dobrze rozumiem ten zapis - to gęstość (density) jest wszędzie podobna.
a przy okazji taki wykresik w załączniku, zasadniczo zgodny z Twoimi wywodami.

Tomson, tutaj masz parametry olejów www.yamaha-roadstar.pl/index.php?option=com_kunena&view=topic&catid=60&id=55147&Itemid=188&lang=pl
Wcale nie jest tak, że W50, jest gęściejszy od W40, jak i to, że 10W jest rzadszy niż 20W. W pierwszym wypadku wyższa cyferka określa, że olej dłużej będzie trzymać parametry, ale zwykle wiąże się to z wyższą ceną, bo dodatki słono kosztują. Podobnie jest z dolna granicą - bo określa kiedy olej nie daje się pompować, ale to są "duże minusy", a w temperaturze ok. 10 st., jak zwykle się odpala silnik, lepkość może być bardzo podobna. Jak popatrzysz na tabelę, to zauważysz, że lepkość oleju bardziej zależy od producenta, niż od cyferek przez niego podawanych.
Ja pierwszymi cyferkami zbytnio się nie przejmuję, za to zwracam uwagę na drugie - w silniku chłodzonym powietrze bardzo łatwo o przegrzanie silnika, dużo łatwiej niż w chłodzonym cieczą, i w dodatku to przegrzanie bardzo często zachodzi niezauważalnie dla jeźdźca, ale olej dostaje po dupsku.
W aucie mam zalecany olej 10W20, bo elektronika i wydajne chłodnice nie pozwolą, by silnik osiągnął temperaturę, w której olej zaczyna zamieniać się w wodę. W motocyklach nie ma tak wydajnego chłodzenia, a w tych powietrznych by cokolwiek rozsądnie chłodzić, to trzeba jechać.

TomHal napisał:
Przeczytałem wszystko i ze wszystkim sie zgadzam w 100%. Tylko dalej nie rozumiem, dlaczego Yamaha zaleca 20W a nie 10W.
Ale na kanwie tych rozważań dotarło do mnie coś innego - czy aby dobrze robię lejąc W50...Też się nie trzymam zaleceń mamy yamy bo zaleca W40 a 50-tka jest gęstsza w temp. roboczej. Zbyt gesty olej nie wpływa dobrze na pracę kasatorów luzów zaworowych.
Z drugiej strony - masa ludzi leje W50.
Ale na wszelki wypadek zaczne lać jednak W40

U mnie też na naklejce jest wpisany olej 20W40 SE. Myślę że może zależy to od strefy klimatycznej w której motongi były sprzedawane.Jestem ciekaw co piszą w Waldkach.

Tomson przeczytaj proszę ze zrozumieniem mój post. Jest wszystko wytłumaczone nawet na Twoje pytanie! Nie obrażaj się ale czasami jest tak że człek czyta raz,dwa a po chwili przychodzi efekt ...ACHA!!!
;)

Co do silnika chłodzonego powietrzem użycie oleju jest takie same jak w przypadku chłodzonego płynem. Bez większych wywodów - przykład mojej Wędki - to samo co Waldek jaki swego czasu miałem!
10W40 - najlepszym wyborem i półsyntetyk żeby się siara nie osadzała.

Baron napisał:
Masz rację Baron. Faktycznie - typowy luz tłok-cylinder to 0,05 mm w silnikach chłodzonych cieczą.
Pozostaje niewygodne pytanie:
Dlaczego w takim razie rekomendowany olej to 20W?

Tomson napisał:
Tomson te mity o dużych luzach montażowych w naszych silnikach to chyba z kosmosu.
Oto kilka przykładów:
Iuz tłoka 0,25-0.050
korbowód 0,037-0.074
czop główny 0,030-0,062
Czyli jak w szwajcarskim zegarku
W silnikach samochodowych o takiej samej średnicy cylindra stosuje się niekiedy luz w granicach nawet jednej dychy!
Z tego wynika że Japońce zafundowali nam materiały z najwyższej półki

Chciałem dodać że w moim przypadku chodziło oczywiście o oleje półsyntetyczne(15W50 i 10W40).Reasumując przy spokojnej jeździe w tych samych dogodnych dla obu warunkach(np.temp powietrza 25°C) na 15-stce w/w objawy nie mijały a po zmianie jak ręką odiął.Myślę że najbardziej optymalnym dla mnie olejem biorąc pod uwagę nasz klimat i mój styl jazdy będzie jednak 10W40.

Panowie odnośnie przebiegu mam równe 40000 mil, olej od momentu od kiedy jeżdżę Radkiem tj. 13000 mil - Motul Elster 10W40 4T - sprzęgło pracuje idealnie w całym zakresie obrotów na każdym biegu ... t

Koledzy...a teges...nie chcę wyjść na głupka wioskowego przy tak profesjonalnych wywodach - ale nie jest to przypadkiem tak, że silnik chłodzony powietrzem potrzebuje gęstego oleju bo ma z zasady większe luzy w układzie tłok-cylinder?
Yamaha do naszych zaleca 20W40. W Hondzie chłodzonej cieczą producent zalecał 10W40.

Tomson - dzięki za tłumaczenia. Jednak jestem zdania że nawet najlepszy szpenio ze Stanów nie jest w stanie ocenić sytuacji jak i warunków w jakich mamy do czynienia tutaj. Przy 15000 mil to możemy wymienić jedynie miłe spostrzeżenia co do uczuć podczas zajebistej jazdy na danej marce a nie sprzęgło w ciężkim Cruiserze. Chyba że mowa tu o jeźdźcy który się pomylił z przeznaczeniem moto i próbuje na siłę wszystkie krzyżówki ze światłami w mieście wychodzić na "pole position". Sorki ale miałem do czynienia z kilkoma wymianami sprzęgła i jestem gotowy włożyć łapę do ognia że w pierwszej kolejności jest to wina nie właściwie dobranego oleju. Potem regulacji linki, następnie dopiero docisku i tarcz. Gdybyśmy mieli do czynienia z moto które ma już dobre 50 000 mil. Można śmiało powiedzieć że ten czas już nadszedł. Sam mocno szarżowałem na swoim. Co niektórzy mogą potwierdzić. Jeździłem również dynamicznie obładowany. Do wymiany sprzęgła doszło dopiero po 50000 km i to z powodu właśnie oleju. Wpadłem na genialny pomysł wlać mu Yamalube minerala. Wylałem go w cholerę. Zalałem półsyntetyk 10W40 Castrola i ręką odjął. Jednak mając w głowie problemy jakie mnie spotkały przy następnej wymianie oleju wymieniłem tarcze i docisk. Jak to mówią - mądry Polak po szkodzie!

Wemar - masz po części rację. Oznaczenia o których pisałeś właśnie tak się mają jak piszesz. Jest jedno ale. Zaczynamy od zaleceń producenta, który w serwisówce wskazuje dopuszczalne klasy lepkościowe olejów. Bardzo często oleje różnych klas w instrukcji obsługi są opisane jako „zalecane” czy też „dobre” oraz np. „dopuszczalne” w danym motocyklu. Mamy tak naprawdę wiele rodzai olejów takie jak 0W-40, 5W-40 i 10W-40. Każdy z nich zachowuje zbliżoną lepkość w temperaturze roboczej, ale inaczej gęstnieje na mrozie. 0W-40 zapewnia najłatwiejszy rozruch i najszybciej dociera do węzłów smarowania, 5W-40 jest pod tym względem gorszy, ale wciąż bardzo dobry, natomiast 10W-40 przy silnym mrozie staje się tak lepki, że odczujemy to, odpalając moto po zimnej nocy (silnik z trudem „zakręci”).A co miałbym napisać przy oleju i to mineralnym 15W50??? Jednak jedźmy dalej - jeśli cena nie jest problemem, proponuję 0W-40, bo jest najlepszy – choć jego wyższość da się odczuć tylko zimą, latem nie ma ona znaczenia. Stan silnika oraz jego uszczelnień nie ma w tym przypadku żadnego znaczenia – po rozgrzaniu silnika oleje te zachowują się podobnie, gdyż mają tę samą letnią klasę lepkościową. Jeśli jednak mamy do wyboru oleje 5W-30 i 5W-40, wybór ma poważne konsekwencje niezależnie od pory roku. Olej o lepkości letniej „30” podczas normalnej pracy silnika wytwarza cieńszy film olejowy niż olej o lepkości „40”.W efekcie olej „30” wytwarza mniejsze opory i pozwala zaoszczędzić minimalną ilość paliwa, ale jego wadą jest to, że silnik jest gorzej chroniony przed przeciążeniami niż w przypadku użycia oleju „40”. Wielu mechaników postawionych przed takim dylematem radzi, aby wlać do silnika olej 5W-40. Dzięki temu posłuży dłużej. Warto jednak wiedzieć, że niektóre silniki są skonstruowane pod kątem „rzadkich” olejów i producent kategorycznie ostrzega, że stosowanie jakichkolwiek innych olejów nie wchodzi w rachubę. W przypadku naszej Yamahy opis jest mocno rozwiany, prawdopodobnie ze względu na obszar docelowy gdzie został czy też gdzie sądzono że go sprzedadzą. Tak więc reasumując należy pamiętać, że w efekcie, gdy wciśniemy mocno gaz podczas pracy silnika na wolnych obrotach, dochodzi do zrywania filmu olejowego i silnik zużywa się w przyspieszonym tempie również sprzęgło. Klasa lepkości, która określa, jak zachowuje się olej w różnych temperaturach, bo to jest jego kluczowy parametr.

Patrząc dalej - zaproponowałem wymianę oleju z mineralnego na półsyntetyczny. Jest to spowodowane tym, że
tradycyjne oleje mineralne są rafinowane z ropy naftowej bezpośrednio. Nawet przy użyciu zaawansowanej technologii rafinacji, siarka, reaktywne węglowodory oraz inne niechciane materiały trafiają do składu olejów mineralnych. W przeciwieństwie do w pełni syntetycznych olei silnikowych czy też półsyntetycznych.
W pełni syntetyczne oleje silnikowe są opracowywane przy użyciu syntetycznych olejów bazowych, które powstają podczas syntezy chemicznej, surowej rafinacji lub innych złożonych reakcji chemicznych. Ich jednorodność cząsteczkowa i stopień czystości są nie do uzyskania w tradycyjnym procesie rafinacji.
Wraz ze wzrostem spójności rozmiaru i kształtu molekuł, oleje syntetyczne i półsyntetyczne lepiej znoszą cięższe warunki pracy czy to silnika czy to jego podzespołów do których należy niewątpliwie sprzęgło. Zwykłe oleje mineralne, które mają mniej stabilną strukturę molekularną, pod wpływem wysokiej temperatury mogą utracić swoje właściwości, czego skutkiem będzie pojawienie się niepożądanego osadu i szlamu w silniku. A efekt tego można zauważyć chociażby po rwącym się sprzęgle.
LwG

chris37xx napisał:
Chris - masz tu uwagi starego amerykańskiego wygi na temat ślizgającego sie sprzęgła (tłumaczenie w nawiasie bo dostane opierdol od admina):

As they get older, clutch slipping on the R* is uber common. Especially under load. You can try messing with different oils and additives, but once it starts slipping, it's only a matter of time before you have to replace the spring.
(Ślizganie się sprzęgła w RS jest zjawiskiem typowym po pewnym przebiegu, szczególnie pod obciążeniem. Możesz próbować się bawić z róznymi olejami i dodatkami, ale jak już zaczęło się slizgać to jest tylko kwestią czasu kiedy bedziesz musial wymienić sprężynę sprzęgła)

There are pretty much three options, listed here in order of least expensive to most:
(Są 3 metody, wymienione w kolejności od najtańszej do najdroższej):

1) Double up your current spring with another stock spring. A number of people [including me] have done this and it works just fine. Only draw back is the clutch lever gets pretty stiff
Zdubluj sprężynę z drugą fabryczną sprężyną. Wielu tak zrobiło (ja też) i działa OK. Jedyny minus - dźwignia sprzęgła staje się mocno sztywna.

2) Upgrade to a Stage IV Yamaha Factory Performance spring. Part# SPD-4WM09-84-10, $85 online from Yamaha Sports Plaza
(Wsadź sprężynę Stage IV Yamaha Factory Performance)

3) Replace spring assembly with a Barrnett. $131 on line. The Barrnett's is real popular because it's the strongest, and allows you to choose spring rates. But it's also the most expensive and most work to install.
Don't waste your time with EBC spring.
(Wsadź zestaw Barnetta. Jest bardzo popularny ponieważ jest najmocniejszy i daje mozliwość wyboru siły sprężyn. Ale jest też najdroższy i najwięcej roboty przy instalacji.
Nie trać czasu na spręzynę EBC.)

Baron napisał: OK, ale jakie 10W40 i jakie 15W50? Bo dla mineralnego, półsyntetyka i syntetyka to zupełnie coś innego. Pierwsze cyferki określają tłoczność oleju w niskich temperaturach - a to w motocyklach nas raczej nie interesuje, gdyż już 20W ma dobre parametry w temperaturach, w których motocykla się raczej nie użytkuje. Drugie cyferki określają parametry w wysokich temperaturach, a w silniku chłodzonym powietrzem może wystąpić temperatura nawet ponad 120 stopni.
Ślizgające się sprzęgło, poza zużyciem okładzin i docisku, to problem z wypchnięciem oleju spomiędzy okładzin. Efekt szczególnie dobrze widoczny, gdy jedziemy na zimnym silniku i próbujemy dodać gazu. Jeśli problem ustępuje po rozgrzaniu silnika, to należy pomyśleć o wymianie oleju. Jeśli problem występuje cały czas, to nie tylko olej niedomaga lub tylko uwidocznił, że sprzęgło (docisk) się kończą.